2026年胡塞武装红海袭击：曼德海峡、苏伊士运河与油轮通航

胡塞武装为何在2026年重启对红海航运的袭击？

自2022年4月以来，沙特阿拉伯与控制也门首都萨那的胡塞武装之间一直维持着非正式停火^[1]。这一停火从未演变为全面和平协议，并在7月中旬承受了严重压力。为阻止一架伊朗飞机降落，也门国际承认政府对萨那机场发动空袭，胡塞武装将此归咎于利雅得^[1]。7月13日，胡塞武装袭击了沙特南部的艾卜哈机场。中东研究所的纳德瓦·达乌萨里（Nadwa Al Dawsari）对《国民报》（The National）表示，停火已“命悬一线”^[1]。

7月20日，胡塞武装宣布对沙特阿拉伯实施海上封锁^[2]。他们表示，与沙特有关的油轮将因违反其“航行禁令”而成为打击目标^[2]。这一时间点对石油市场至关重要。自2月下旬美伊战争爆发以来，沙特已通过东西管道将出口转移至红海沿岸的延布港^[1]。封锁令这条绕行通道面临风险。

9月，陆上战事升级。胡塞武装在与亲政府部队激战数日后攻占港口城市摩卡，将控制范围向曼德海峡方向扩展^[8]。一名未具名的胡塞消息人士对《国民报》表示，该组织将“打击红海的石油生命线”^[8]。据《阿拉伯新闻》报道，到10月，胡塞武装已控制也门全部红海海岸线，包括曼德海峡在内^[20]。

海上禁令实施以来哪些船舶遭到袭击？

首次得到确认的命中发生在7月22日。沙特通讯社称，油轮Encelia遭到袭击，船员安全。胡塞武装还声称袭击了油轮Layla^[2]。大约一周后，他们称向沙特油轮NCC Ghazal发射了弹道导弹。英国海上贸易行动中心（UKMTO）报告称，红海一艘油轮附近发生爆炸，船员安全^[2]。

伤亡最惨重的事件并非针对油轮。8月11日，埃及船东所属的货船Tihamah在曼德海峡遇袭。也门政府称，这次“双重打击”造成至少六人死亡；胡塞武装未作正式回应^[5]。半岛电视台称，这是伊朗战争爆发以来首次与该组织相关的航运死亡事件^[5]。

8月24日，巴赫里公司（Bahri）旗下的超大型油轮（VLCC）Amzan在延布以西约63海里处被弹体击中。巴赫里表示船员安全，胡塞武装则称使用了弹道导弹^[6]。此后，压力转移到了岸上。劳氏日报情报（Lloyd's List Intelligence，LLI）称，在截至9月13日的一周内，一次袭击导致延布原油出口中断^[10]。10月1日，一枚弹体击中延布港内部，一艘油轮的装船作业短暂中止^[11]。10月7日，CU Lines运营的一艘集装箱船在也门外海遭到射击，无人宣称对此负责^[12]。

曼德海峡和苏伊士运河的通航量有多少？

禁令实施后通航量下降，但并未崩溃。LLI统计，7月13日至19日当周曼德海峡通航354艘次，禁令实施第一周为269艘次^[3]。7月27日至8月23日期间，每周平均通航273艘次，禁令前为319艘次，降幅约15%^[7]。到9月下旬，四周平均值初步回升至280艘次，高于1月的257艘次，但低于6月的316艘次^[10]。

油轮的降幅远大于其他船舶。不计“影子船队”的主流油轮通航量，从截至7月19日当周的91艘次降至53艘次，随后为54艘次^[4]。LLI称，7月20日至9月中旬期间，仅有一艘与沙特有关的油轮通过该海峡^[9]。标普全球“海上大宗商品”（Commodities at Sea，CAS）数据显示，7月有63艘次VLCC通过，8月为24艘次，9月9日之后则为零^[17]。

随着船舶北移，苏伊士运河从中受益。LLI统计，8月苏伊士运河通航1,234艘次，9月为1,228艘次^[12]。8月是2023年12月以来最繁忙的月份^[9]。9月通航量同比增长21%，但仍比危机前水平低39%^[12]。9月曼德海峡通航量达到1,215艘次，同比增长16%，但比危机前水平低47%^[12]。

2026年与2023–2025年红海危机相比有何不同？

据美国能源信息署（EIA）称，胡塞武装对红海商船的袭击始于2023年11月^[13]。据gCaptain报道，到2026年2月，已有100多艘商船遭到袭击，其中4艘被击沉，1艘被扣押，至少8名船员遇难^[14]。许多船东转而选择绕行好望角的更长航线^[13]。

石油数据显示了这一转变的规模。美国能源信息署估计，经曼德海峡运输的石油从2023年的930万桶/日（9.3 mb/d）降至2024年的410万桶/日，2025年上半年为420万桶/日。同期，绕行好望角的石油流量从620万桶/日增至930万桶/日，随后为910万桶/日^[13]。经该海峡运输的液化天然气（LNG）几乎降至零^[13]。

2026年的袭击行动在两方面有所不同。首先，其公开宣称的目标是与沙特有关的船舶，胡塞武装称其他船舶的航行仍然安全^[9]。其次，由于沙特将出口从霍尔木兹海峡转向延布，红海目前承载的海湾原油远多于以往^[1]。埃及则从船舶北移中受益。苏伊士运河收入从2023年创纪录的102亿美元降至2025年的41亿美元。2026年7月，运河收入达到5.05亿美元（505 million），为2023年12月以来的最高月度水平^[15]。

货物流向何方，改道成本几何？

据标普全球报道，大多数运营商目前将沙特船舶南向通过曼德海峡视为禁区^[16]。运往亚洲的货物转而经苏伊士运河驶出红海，再绕行非洲。托克（Trafigura）航运主管安德烈亚·奥利维（Andrea Olivi）表示，这将增加“30多天的航程”^[16]。满载的VLCC吃水过深，无法通过运河。LLI称，在延布装货的VLCC先在艾因苏赫纳卸下部分货物，再通过SUMED管道在西迪克里尔补足装载^[3]。根据CAS数据，8月沙特至亚洲的石油流量中有58%经由苏伊士航线，而7月仅为5%^[17]。

更长的航程占用了更多船舶运力，推高了运费。普氏将7月28日从延布运送27万吨（270,000吨）原油至远东的成本评估为每吨66.87美元，而该评估于5月初推出时为每吨32美元^[16]。LLI称，这是海湾危机爆发以来“第三次VLCC即期运费飙升”^[7]。9月16日，普氏全球VLCC指数创下每日970,635美元的纪录^[17]。由于该指数覆盖全球，它同样反映了霍尔木兹海峡周边的航运中断。

保险成本随威胁上升。7月下旬，曼德海峡的战争险保费约为船体价值的0.5%，沙特西部附近海域为0.1%^[18]。保险业联合战争委员会（Joint War Committee）将红海列名风险区域向北扩展了约800公里，目前停靠吉达和延布的船舶需支付额外保费^[3]。贝叶斯商学院（Bayes Business School）的西蒙娜·克鲁马克（Simone Krummaker）表示，更长的航程、延误和燃料成本“可能比保费本身的影响更大”^[18]。

各国海军如何应对？

欧盟海上任务“阿斯皮德斯行动”（Operation Aspides）已延长至2027年2月28日，预算近1500万欧元^[14]。该任务指挥官瓦西利奥斯·格里帕里斯（Vasileios Gryparis）少将对《战区》（The War Zone）表示，自2026年2月以来，护航请求增加了39%^[19]。该任务已协助2,240多艘商船通行，并为690多艘商船提供了近距离护卫^[19]。他表示，近期遇袭的船舶并未申请护航^[19]。

运力是主要制约因素。欧盟外交与安全政策高级代表卡娅·卡拉斯（Kaja Kallas）表示，由于“阿斯皮德斯行动”缺少军舰，商船实际上在排队等待护航^[10]。她在10月表示，“我们实际需要的最低数量是10艘舰船”，并称比利时正在派遣新舰船^[20]。沙特阿拉伯已邀请约50个国家加入多国海上防务联盟，截至7月下旬已有14个国家签约加入^[19]。

关注要点

• 禁令范围。胡塞武装称仅打击与沙特有关的船舶；一旦范围扩大，将冲击红海的整体航运^[9]。
• 护航舰船数量。欧盟成员国能否提供卡拉斯所说的10艘必要军舰^[20]。
• 延布与管道。针对港口和东西管道的袭击已导致装船中断过一次^[10,11]。
• 苏伊士运河通航。运河通航量和收入显示有多少贸易正在北移而非南下^[12,15]。
• 保险条款。列名区域或保费的变化将反映承保人对风险的判断^[3,18]。

Alupetra在伊斯坦布尔、伦敦和迪拜的每日市场报道中追踪油轮运费、咽喉要道通航情况和原油价格。