Kasım 2026'da VLCC Navlun Oranları ve Çarter Piyasası — Güzergâhlar, Zaman Çarterleri, Maliyetler

Ana güzergâhlarda VLCC spot oranları ne durumda?

Çok büyük ham petrol taşıyıcıları (VLCC) için referans oranları Baltic Exchange yayımlıyor. Her güzergâh ya Worldscale (WS) cinsinden, yani yayımlanan sabit bir oranın yüzdesi olarak, ya da götürü bir tutar olarak kote ediliyor. Borsa ayrıca her oranı, sefer maliyetleri düşüldükten sonraki günlük kazanç anlamına gelen zaman çarteri eşdeğerine (TCE) çeviriyor.

23 Ekim tarihli raporda 270.000 tonluk Orta Doğu Körfezi–Çin güzergâhı TD3C, WS1.208,13 seviyesindeydi ^[1]. Bu, haftalık bazda 88 puanlık bir düşüş anlamına geliyordu ve günlük 1.287.851 $ tutarında bir TCE'ye karşılık geliyordu ^[1]. Umman Körfezi'nden Çin'e uzanan TD34, 146 puan gerileyerek WS620'ye, yani günlük 656.587 $'a indi ^[1]. Batı Afrika–Çin güzergâhı TD15, 147 puan düşerek WS556,13'e geriledi; bu da günlük 550.946 $'a eşitti ^[1]. ABD Körfezi–Çin güzergâhı TD22 ise 11,4 milyon $ düşüşle 58,22 milyon $ götürü bedele, yani günlük 451.905 $'a indi ^[1].

Oranlar bir zirveden geri çekiliyordu. İki hafta önce TD3C, WS1.318,75 seviyesinde, yani günlük 1.412.594 $'daydı; TD22 ise 79.611.111 $ idi ^[5]. Reuters, Kasım ayında Cosmo Oil için ABD ham petrolü yüklemek üzere bir VLCC'nin 81 milyon $'dan geçici olarak kiralandığını bildirdi ^[7]. Diğer kiracılar ise 76 milyon $ ile 77 milyon $ arasındaki fiyatlardan gemi bulmayı başaramadı ^[7].

Baltic, bu raporlarda Brezilya–Çin hattı için ayrı bir VLCC endeksi yayımlamıyor. OilPrice.com, Ekim ortası itibarıyla Brezilya–Çin navlununu varil başına 36 $ civarında gösterdi ^[6].

Hürmüz'deki aksama 2026'da VLCC navlununu nasıl yeniden şekillendirdi?

28 Şubat'ta başlayan savaş piyasayı kökten değiştirdi ^[7]. 9 Ocak'ta TD3C günlük 55.540 $, TD15 yaklaşık 54.500 $ ve TD22 ise 60.000 $'ın hemen altında kazanç sağlıyordu ^[2]. 27 Mart'a gelindiğinde TD3C günlük 356.483 $'a ulaşmıştı ^[3]. Oranlar yaz boyunca gevşedi ve 3 Temmuz'da TD3C'de günlük 286.500 $ dolayına indi ^[4]. Ardından Ekim ayında rekor seviyelere tırmandı ^[5].

Navlun artık büyük ölçüde bir kargonun nereden yüklendiğine bağlı. Cyprus Shipping News'in yayımladığı Vortexa verileri, dört haftalık dönemde Ras Tanura–Ningbo navlununun Fujairah–Ningbo navlunundan varil başına yaklaşık 12 $ daha yüksek olduğunu gösteriyor ^[8]. Boğazın dışında yüklenen kargolar, yolculuğun en tehlikeli ayağından kaçınmış oluyor ^[8]. Kızıldeniz tarafında ise OilPrice.com'a göre Yanbu–Çin navlunu Ekim ortasına kadar varil başına 6–7 $'dan 28 $'a yükseldi ^[6].

Atlantik'te de piyasa sıkılaştı. Cyprus Shipping News'in yayımladığı veriler, Ekim ortasında Süveyş'in doğusunda 192 balast VLCC sayarken, Süveyş'in batısında bu sayı 56'da kaldı ^[17]. Vortexa'ya göre Atlantik'e yönelen balast VLCC sayısı 15 Ekim'de son altı yılın en düşük seviyesine indi ^[8]. Atlantik ham petrolünü Ningbo'ya taşımak, Fujairah ham petrolüne kıyasla varil başına 8–16 $ daha pahalıya geldi; 2025 boyunca bu fark yalnızca 1–3 $ idi ^[8].

Körfez içindeki mekik seferleri de gemileri bağlıyor. Kpler'e göre Umman Körfezi'ndeki mekik filosu yaklaşık 80 VLCC'ye ulaştı ^[9]. Ortalama gidiş-dönüş seferleri 23 gün sürüyor; oysa Basra–Sohar seferi için optimal süre 9–10 gün ^[9]. Mekik tankerlerinin çoğu, kargolarını Umman Körfezi'nde bekleyen tankerlere gemiden gemiye aktarıyor ^[10].

Zaman çarteri oranları spot oranlarla nasıl karşılaştırılıyor?

Zaman çarteri, bir gemiyi belirli bir süre için günlük bir oran üzerinden kiralamak anlamına geliyor; bu modelde yakıt ve liman masraflarını kiracı karşılıyor. Dönem oranları spot oranlardan çok daha az yükseldi. ChosunBiz'in aktardığı Clarksons Research verilerine göre bir yıllık VLCC oranı Ekim başında günlük 210.000 $'ın üzerindeydi ^[11]. Savaştan önce bu oran yaklaşık 130.000 $ idi ^[11].

Şirketlerin yaptığı kiralamalar da aynı farkı ortaya koyuyor. DHT, Şubat ayında günlük 90.000 $'dan bir yıllık bir çarter anlaşması duyurdu ^[12]. Frontline, iki yeni inşa gemiyi Haziran sonu ve Temmuz başından itibaren bir yıllığına günlük 120.000 $'dan kiraladı ^[13]. Şirket ayrıca 2016 yapımı iki gemiyi iki ve üç yıllığına, sırasıyla günlük ortalama 90.000 $ ve 75.000 $ oranlarla kiraladı ^[13].

Frontline'ın kendi VLCC spot kazançları ikinci çeyrekte günlük ortalama 152.700 $ oldu ^[13]. TD3C ise 23 Ekim'de günlük 1.287.851 $ seviyesindeydi ^[1]. Aradaki bu fark, piyasanın bugünkü spot seviyelerin zamanla sönümleneceğini beklediğine işaret ediyor. Bir kiracı açısından dönemlik bir anlaşma, yukarı yönlü riski sabit bir maliyetle takas etmek demek. Armatör açısından ise savaş öncesi seviyelerin çok üzerinde bir geliri güvence altına almak anlamına geliyor.

VLCC filosu ne büyüklükte ve sipariş defterinde neler var?

Filo büyüklüğüne ilişkin tahminler, kullanılan tanıma göre değişiyor. Clarksons Research ultra büyük taşıyıcılar dahil 912 gemi sayarken, McQuilling Şubat ayında 25 yaşından büyük gemileri hariç tutarak 851 gemi saymıştı ^[11]. Argus ise denizde 880 VLCC bulunduğunu tahmin etti ^[12]. Clarksons, filonun ortalama yaşını 13,5 yıl olarak veriyor; filonun %42,6'sı 15 yaş ve üzerinde ^[11].

Siparişlerde ise sert bir artış yaşandı. DatamarNews'in aktardığı tahminlere göre yaklaşık 319 VLCC sipariş edilmiş durumda; bu da filonun %34'üne denk geliyor ^[14]. Yaptırım altındaki gemiler filodan çıkarıldığında bu oran %42'ye yükseliyor ^[14]. 2024'te yalnızca bir VLCC, 2025'te ise altı VLCC teslim edildi; ancak 2028 ve 2029 için yılda 100'ün üzerinde teslimat öngörülüyor ^[14]. 2026'nın ilk dokuz ayında yalnızca dört VLCC söküme gönderildi ^[14].

Varlık fiyatları da kazançlardaki bu artışı yansıtıyor. 15 yaşındaki bir VLCC'nin değeri yaklaşık 165 milyon $ olarak biçildi; bu, yeni bir sipariş için ödenen 131,5 milyon $'ın üzerinde ^[14]. Macquarie analistleri, mevcut ücretlerle yeni bir geminin birkaç aylık mekik seferiyle kendini amorti edebileceğini söyledi ^[15].

Gölge filo, kurallara uyan piyasa için de önem taşıyor. Argus'un Şubat ayında aktardığına göre TankerTrackers.com, gölge filoda 230 VLCC saydı ^[12]. Bu gemiler ana akım kiracıların kullanımına açık değil ve bu durum fiilen kullanılabilir filoyu daraltıyor. Bir denizcilik hukukçusu Bloomberg'e yaptığı açıklamada, mevcut krizde daha önce engellenmiş bazı gemilerin belirli işlemler için "listeden çıkarıldığını ya da lisanslandığını" söyledi ^[10]. Goldman Sachs, ham petrol navlunundaki artışın varil başına 2 $'lık kısmını İran filosunun devre dışı kalmasına bağlıyor ^[15].

Maliyete başka neler ekleniyor: sıkışıklık, bunker, sigorta ve sürastarya

Goldman Sachs, küresel ortalama ham petrol navlun oranını varil başına 20 $'ın üzerinde gösteriyor; bir yıl önce bu oran 3 $ idi ^[15]. Banka, bunun 7 $'lık kısmını Hürmüz savaş riski primine bağlıyor ^[15]. Körfez dışında yapılan gemiden gemiye aktarmalar ve daha yüksek bunker (gemi yakıtı) fiyatları ise her biri 4 $ ekliyor ^[15].

Sıkışıklık, gemileri yolculuğun her iki ucunda da bağlıyor. Ortak Denizcilik Bilgi Merkezi, 25 Ekim'de boğazın dışında yaklaşık 492 geminin beklediğini tahmin etti ^[16]. Çin'de ise 15 Ekim'e kadar olan haftada yanaşmak için bekleyen VLCC sayısı ortalama 12 oldu; bu, %14'lük bir artış anlamına geliyor ^[17].

Sigorta iki bölümden oluşuyor. Savaş riski teminatı her sefer için ayrı satın alınıyor: OilPrice.com bu maliyeti tekne ve makine değerinin %7–8'i, yani ortalama bir VLCC için varil başına 4–5 $ olarak hesaplıyor ^[6]. Koruma ve tazmin (P&I) sigortası ise üçüncü taraf sorumluluklarını kapsıyor ve her yıl yenileniyor. Broker Lockton, 2027 yenilemesinde ortalama %5'lik genel artışlar beklerken, Gallagher %2,5 ile %5 arasında bir artış öngörüyor ^[18].

Gecikme ise diğer büyük maliyet kalemi. OilPrice.com, Körfez'de sürastaryanın, yani üzerinde anlaşılan staliya süresini aşan her gün için ödenen günlük ücretin, günde 1 milyon $ olduğunu belirtiyor ^[6]. Bu da yüklü bir VLCC'nin beklediği her gün için varil başına yaklaşık 0,50 $ demek ^[6].

VLCC sefer çarteri kiracılar için nasıl işliyor?

Spot kiralamaların çoğunda sefer çarteri kullanılıyor. Kiracı navlunu Worldscale puanı ya da götürü bir tutar olarak ödüyor ^[1]; armatör ise gemiyi işletiyor ve yakıtını karşılıyor. Asbatankvoy, yaygın olarak kullanılan bir tanker sözleşme formu ve çoğu zaman kiracının kendi şartlarıyla kapsamlı biçimde değiştiriliyor ^[19].

Staliya, yükleme ve tahliye için tanınan süreyi ifade ediyor. Steamship Mutual'ın incelediği, değişiklik yapılmış bir Asbatankvoy çarter sözleşmesinde staliya, hazırlık bildiriminin (NOR) alınmasından altı saat sonra başlıyordu ^[19]. Staliyayı aşan süre için, üzerinde anlaşılan günlük oran üzerinden sürastarya ödeniyor ^[19].

Savaş riski maddeleri, çatışma kaynaklı maliyetleri kimin üstleneceğini belirliyor. BIMCO'nun CONWARTIME 2013 maddesine göre kiracılar, ek savaş riski primlerini armatörlere geri ödüyor ^[20]. 2025 versiyonu ise kiracılara makul çaba gösterildiğine dair kanıt isteme ve aşırı primlere itiraz etme hakkı tanıyor ^[20]. VOYWAR maddesi de armatörlere, savaş risklerine açık bir noktaya gitmeyi reddetme ve başka bir liman talep etme imkânı veriyor ^[20].

Varil başına maliyetler, rakamları karşılaştırılabilir kılıyor. Reuters, 80 milyon $'lık bir ABD Körfezi–Çin çarterini iki milyon varil taşıyan, dolayısıyla varil başına 40 $'a denk gelen bir anlaşma olarak tanımladı; savaştan önce bu rakam 8,60 $ idi ^[7]. Aynı kargo büyüklüğü esas alındığında, 23 Ekim tarihli TD22 götürü bedeli varil başına yaklaşık 29 $'a karşılık geliyor (bizim hesaplamamız) ^[1,7].

Valero'dan Randy Hawkins, bir VLCC'yi Körfez Kıyısı'ndan Asya'ya götürmenin artık varil başına yaklaşık 30–35 $'a mal olduğunu, 2025'te ise bu maliyetin yaklaşık 5 $ olduğunu söyledi ^[9]. Bloomberg'in haberine göre Asyalı rafineriler, Kasım ayı için ABD ham petrolü siparişlerini Eylül'e kıyasla yaklaşık %50 azalttı ^[9]. Üreticiler de duruma uyum sağlıyor: OilPrice.com, Batı Afrika'nın Djeno ham petrolünün ICE Brent'e göre gemide teslim (FOB) bazında varil başına yaklaşık 10 $ iskontoyla satıldığını bildirdi ^[6].

VLGC (LPG taşıyıcısı) navlununda neler oluyor?

Uzun mesafeli sıvılaştırılmış petrol gazı (LPG) taşımacılığının büyük bölümünü çok büyük gaz taşıyıcıları (VLGC) üstleniyor. Baltic, bu gemiler için oranları ton başına dolar cinsinden kote ediyor. BLPG1 Ras Tanura'dan Chiba'ya, BLPG3 ise Houston'dan Chiba'ya uzanan güzergâhı temsil ediyor.

9 Ocak'ta BLPG1 ton başına 80,83 $, BLPG3 ise 145,17 $ seviyesindeydi ^[2]. 9 Ekim'e gelindiğinde bu oranlar sırasıyla 265,00 $ ve 344,71 $'a ulaşmıştı ^[5]. 23 Ekim'de BLPG3, 29,14 $ düşüşle 305,71 $'a geriledi; bu da günlük 181.218 $'a eşitti ^[1]. BLPG1 ise 252,40 $, yani günlük 242.380 $ seviyesindeydi ^[1].

Houston güzergâhı, sefer süresi çok daha uzun olduğu için Körfez güzergâhına göre ton başına daha fazla, ancak gün başına daha az kazandırıyor ^[1]. Bu da Asyalı LPG alıcıları için navlunu, ABD kargolarının teslim maliyetinin büyük bir parçası haline getiriyor.

Neleri izlemeli?

• Diplomasi ve güvenlik. Kpler'den Muyu Xu, Bloomberg'e yaptığı açıklamada, İran saldırı tehdidini sürdürdükçe daha fazla mekik tankerinin oranları düşürmesinin olası görünmediğini söyledi ^[10].
• Asya'ya giden ABD ham petrolü. Asya siparişlerindeki %50'lik düşüş, Atlantik'te VLCC'leri serbest bırakabilir ^[9].
• Atlantik'e yönelen balast gemiler. Atlantik'e yönelen balast VLCC sayısı, 15 Ekim'deki dip seviyesinden bu yana %10 arttı ^[8].
• Teslimatlar. Net filo büyümesinin 2026'da yaklaşık %4, 2027'de ise %5,7 olması bekleniyor; bunun ardından 2028–29'da daha büyük bir teslimat dalgası geliyor ^[14].
• Sigorta yenilemeleri. 2027 için P&I genel artışları ve savaş riski şartlarındaki olası değişiklikler ^[18,20].

Alupetra; ham petrol, ürün ve navlun piyasalarını İstanbul, Londra ve Dubai'den günlük olarak takip eder; Alupetra yaptırım uygulanan taraflarla iş yapmaz.