Baz Yağ Fiyatları 2026 — Grup III Neden Grup I’in Neredeyse Üç Katı?

Baz yağ nedir ve neden gruplanır?

Baz yağlar bitmiş bir yağlayıcının büyük bölümünü — hacimce tipik olarak % 70 ila 99’unu — oluşturur; kalanı katkılardır. Amerikan Petrol Enstitüsü (API), API 1509 kapsamında baz yağları üç ölçüte göre beş gruba ayırır: doymuş hidrokarbon oranı, kükürt ve viskozite indeksi (VI). Grup I solvent rafinedir; doymuşları % 90’ın altında veya kükürdü % 0,03’ün üzerindedir ve VI’sı 80–120 arasındadır. Grup II hidrokraking ürünüdür; doymuşları % 90’ın üzerinde, kükürdü % 0,03’ün altındadır ve aynı VI aralığındadır. Grup III aynı saflığa sahiptir ama VI’sı 120’nin üzerindedir; bu da modern otomobil üreticilerinin şart koştuğu düşük viskoziteli, düşük uçuculuklu motor yağlarına imkân verir. Grup IV, ham petrolden rafine edilmek yerine kimya tesisinde sentezlenen polialfaolefindir (PAO). Grup V ise esterlerden silikonlara kadar geri kalan her şeyi kapsar ^[5].

Bu gruplama yalnızca bir kimya dersi değil, aynı zamanda fiyat merdivenidir. Her basamak daha fazla hidrojen, daha yüksek basınç ve daha çok sermaye gerektirir; dolayısıyla Grup III yapısal olarak Grup II’den, Grup II de Grup I’den pahalıdır. Normal yıllarda aradaki farklar ılımlıdır. Ekim 2026’da öyle değil.

Ekim 2026’da baz yağ fiyatları nerede duruyor?

En likit spot piyasa olan Asya’da Grup I SN150, 26 Ekim’de FOB Asya ton başına 1.290–1.330 $, SN500 ise 1.320–1.360 $ olarak değerlendirildi. Grup II 150N ve 500N 1.520–1.560 $ ve 1.560–1.600 $ idi. Grup III 4 cSt 3.660–3.700 $, 6 cSt 3.640–3.690 $ ve 8 cSt 3.470–3.510 $ seviyesindeydi — raporun tarihî zirveler olarak tanımladığı düzeyler. Talep zayıflasa da ham petrol, hammadde maliyetleri ve arz kısıtları aynı yönü gösterdiğinden fiyatlar haftalık bazda ılımlı biçimde yükselmeyi sürdürdü ^[1].

Avrupa, Grup I’de daha pahalı, Grup III’te benzer. Kuzeybatı Avrupa Grup I, 20 Ekim’de FCA Anvers–Rotterdam–Amsterdam SN150 için ton başına 1.765–1.825 $, SN500 için 2.010–2.055 $ ve bright stock için 2.245–2.280 $ olarak kote edildi. Avrupa Grup II ana kalitelerde 2.100–2.200 € ile yumuşarken, tam onaylı Grup III 4 cSt FCA 3.765–3.845 € seviyesindeydi. Aynı rapor, ortalama baz yağ fiyatlarının dizel üzerindeki priminin yıllardır görülen en düşük seviyeye gerilediğini belirtiyor — rafineriler aynı molekülleri dizel havuzuna yönlendirerek neredeyse aynı kazancı elde edebildiğinden, baz yağ yerine dizel ve jet yakıtını tercih ediyor ^[2].

Amerika kıtasında Grup II+ ve Grup III üreticilerinin çoğu — aralarında ExxonMobil, SK Enmove, Motiva ve Petro-Canada — Eylül başından bu yana ilan fiyatlarını yükseltti; Motiva, 1 Eylül’deki galon başına 1,00 $’lık artışın ardından 1 Ekim’den itibaren Grup II+ ve Grup III 4 cSt’ye galon başına 75 sent daha ekledi ^[3,4]. 21 Ekim itibarıyla yeni bir artış açıklanmamıştı, ancak hafif kaliteler ve tüm Grup III kesimleri hâlâ kıttı; onayların izin verdiği yerlerde Grup III’ün yerine Grup II ve yeniden rafine edilmiş yağlar kullanılıyordu ^[3].

Resmî istatistikler bu hareketi doğruluyor. ABD yağlama yağı baz stokları üretici fiyat endeksi, Temmuz’daki 297,2 ve Mayıs’taki 241,5’ten Eylül 2026’da 348,8’e ulaştı — dört ayda kabaca % 44’lük bir artış ^[11].

Körfez neden önemli: Hürmüz, Pearl GTL, Ruwais ve Sitra

Körfez, dünyanın en hızlı büyüyen Grup II ve Grup III baz yağ kaynağıdır ve 2026’da bunun neredeyse hiçbiri dışarı çıkamıyor. İran, çatışmaların 8 Temmuz’da yeniden başlamasından bu yana Hürmüz Boğazı’nı büyük ölçüde kapalı tuttu; yalnızca tarafsız bağlantılı filolardan bazı tankerlerin geçişine izin verildi ve Abu Dabi, Bahreyn ile Katar’daki baz yağ tesislerinden deniz yüklemeleri engellenmiş durumda ^[1]. Babülmendep Boğazı da kapalı; bu da Kızıldeniz hareketlerini kısıtlıyor ve Yanbu’dan yapılan Suudi yüklemeleri Güney Afrika’nın etrafından dolanan daha uzun bir rotayla karşı karşıya ^[2].

Shell’in Ras Laffan’daki Pearl GTL tesisi — yılda 1.372.000 ton Grup II/III kapasitesine sahip bir gazdan sıvıya kompleksi — Mart’ta iki hattından birine zarar veren saldırının ardından üretimi durdurdu ^[1,6]. Reuters, 8 Ekim’de Shell’in sınırlı stok oluşturmak için tesisi kısmen yeniden çalıştırdığını bildirdi; ancak bir sözcü, 2. hattın onarımının 2027’nin ilk çeyreğinden önce tamamlanmayacağını söyledi ve şirket tam yeniden başlatmayı Hürmüz’ün açılmasına bağladı ^[6,7]. ADNOC’un Ruwais ünitesinin hasar görmediği ancak düşük kapasiteyle çalıştığı bildiriliyor; Bapco’nun Sitra’daki 400.000 t/yıl kapasiteli Grup III tesisinin ise üretim yaptığına inanılıyor. Her ikisinden kargolar normal rotalar yerine yerel gemilerle Umman Körfezi’nde gemiden gemiye aktarmalara ya da Hindistan’ın batı kıyısındaki limanlara taşınıyor ^[1,2]. Luberef’in Yanbu tesisi düşük kapasiteyle çalışıyor ve Ekim sonunda bakım duruşuna giriyor ^[1,4].

İthalatçılar üzerindeki etki doğrudan. Kuzey Amerika yılda yaklaşık 2,2 milyon ton Grup III tüketirken yalnızca 575.000 ton kadar üretebiliyor; bu nedenle Körfez ve Asya kargolarına bağımlı ^[10]. 21 Ekim itibarıyla en az iki Körfez Grup III kargosunun ABD’ye yöneldiği bildirildi, ancak beklenen talebin büyük bölümü karşılanamadı ve Asyalı tedarikçiler sıkı tahsislerle sevkiyat yapıyordu ^[3]. Avrupa ise Hint ve Endonezya menşeli Grup III’e yöneldi; bazı Çin teklifleri, Rus hammadde kuralları nedeniyle AB yaptırımlarına ilişkin belge sorunlarıyla karşılaşıyor ^[2].

Grup I: daralan kapasite, sıkı bright stock

Grup I’in hikâyesi farklı. Hidrokrakerler solvent tesislerinin yerini aldıkça kapasitesi on yıldır kapanıyor; ICIS, kapatılan ihracat kapasitesinin — özellikle gemi silindir yağları, dişli yağları ve greslerde kullanılan en ağır Grup I kalitesi olan bright stock’ta — yapısal kıtlıklar yarattığını belirtiyor ^[10]. 2026’da bu yapısal sıkılık konjonktürel bir sıkışmayla birleşiyor: üretim kesintileri ve yaptırımlar nedeniyle Rus ve İran menşeli Grup I arzı Hintli alıcılar için erişilemez durumda, Çinli Grup I alıcıları kargo kapmak için acele ediyor ve Çin’in temiz yakıt ihracatına izin vermesiyle hem Grup I’in hem de dizelin hammaddesi olan vakum gaz yağı sıkılaştı ^[1].

Ancak Grup I, yukarıda anlatılan dizel ekonomisine en açık kalite de. Baz yağın gasoil üzerindeki primi ince olduğunda, vakum kolonu olan bir Grup I rafinerisinin hammaddeyi distilatlara yönlendirmek için her türlü nedeni vardır. EMEA raporu rafinerilerin tam da bunu yaptığını ve önümüzdeki aylarda planlanan bakım duruşlarının, talep toparlandığında “büyüyen baz yağ fazlalarını sınırlayacağını” söylüyor ^[2]. Başka bir deyişle Avrupa’da Grup I fiyatlarını ayakta tutan talep değil, maliyet.

Öngörülen fazladan savaş dönemi kıtlığına

2026’nın ironisi, yılın analistlerin çok az değil çok fazla baz yağ uyarısıyla başlamış olması. Şubat’ta ICIS, 2025’in ikinci yarısından bu yana Asya’da devreye giren yılda yaklaşık 3,4 milyon ton yeni Grup II ve III kapasitesi saydı — buna ExxonMobil’in Singapur’daki, 2025 küresel Grup II kapasitesinin % 5’ine denk gelen bir milyon tonluk Grup II genişlemesi de dâhil — ayrıca 1,3 milyon t/yıl Hindistan projesi ve 2026’da Hindistan, Çin, ABD ve Suudi Arabistan’da planlanan 600.000 t/yıldan fazla Grup III. Küresel kapasite kullanımı % 60–70 olarak verildi ve 2030’a kadarki görünüm, “talep ortaya çıkmadan kapasite eklendiği için küresel baz yağ arz fazlası” idi ^[10].

Bu kapasitenin bir kısmı hâlâ geliyor. Chevron’un Mississippi’deki Pascagoula tesisinin 2026’nın dördüncü çeyreğinde Kuzey Amerika’nın ilk Grup III+ kalitesi NEXBASE 4 XP’yi üretmeye başlaması ve bu kalitenin tek üreticileri olan Petronas ile SK Enmove’a katılması bekleniyor ^[8]. Ancak savaş, yeni tesislerin eklediğinden daha fazla arzı piyasadan çekti — hem de açık veren pazarları beslemesi gereken bölgeden. Yapısal tablo — 2030’a kadar Grup I’de yılda % 1,3 düşüş, Grup III’te % 1,8 büyüme ^[10] — değişmedi; değişen zamanlama. Bu arada sektör konsolide olmaya devam ediyor: HF Sinclair, 15.600 v/gün kapasiteli Mississauga baz yağ rafinerisini 2027 sonuna kadar kapatacak ve bunun yerine Chevron’dan Grup II, SK Enmove’dan Grup III satın alacak ^[9].

Baz yağlar nasıl fiyatlandırılır ve ticareti nasıl yapılır?

Baz yağlar borsada işlem görmez. Fiyatlar her bölge için fiyat raporlama kuruluşlarınca haftalık olarak değerlendirilir — FOB Asya ve ex-tank Singapur, CFR Hindistan ve Çin, FCA veya FOB Kuzeybatı Avrupa, FOB Orta Doğu Körfezi ve FOB ABD Körfezi ihracat — ve büyük ABD üreticileri yurt içi müşterileri için galon başına sent olarak değiştirdikleri ilan fiyatları yayımlar ^[3,4]. Vadeli sözleşmeler genellikle bu değerlendirmelerden birine endekslenir; kalite, menşe ve onaylara göre artı veya eksi bir fark uygulanır. Bazı sözleşmeler dizele endekslidir ^[3].

Kalite adları tarih taşır. SN150 ve SN500 gibi solvent-nötr kaliteler 100 °F’deki Saybolt viskozitelerine, Grup II ve III kaliteler ise 100 °C’deki kinematik viskozitelerine göre adlandırılır; dolayısıyla bir “4 cSt” Grup III ile bir “150N” Grup II viskozite olarak benzer, ancak VI ve fiyat olarak çok farklıdır ^[5]. Onaylar kimya kadar önemlidir: örneğin Hint Grup III’ü, arzın kıt olduğu Avrupa ve ABD’de talep görüyor; ancak Asya ve Orta Doğu kalitelerinin taşıdığı motor yağı onaylarına sahip olmadığından birebir ikame değil ^[1]. Fiziksel kargolar birkaç bin tonluk partiler hâlinde kimyasal tankerle, daha küçük partiler için ise flexitank, ISO tank, varil ve IBC’lerle; Incoterms® 2020 kapsamında, analiz sertifikası ve bağımsız gözetim raporuna karşı taşınır.

Neler izlenmeli?

En önemli tek değişken Hürmüz Boğazı. Körfez tesisleri yeniden açılmanın ardından haftalar içinde çalışmaya başlayabilir, ancak Ras Laffan, Ruwais ve Sitra’dan kargolar normal şekilde yüklenip yola çıkana kadar Grup III primi normale dönmeyecek; Pearl GTL’nin ikinci hattının 2027’nin ilk çeyreğinden önce dönmesi beklenmiyor ^[1,6,7]. İkincisi dizel crack marjı: rafineriler distilatlardan daha fazla kazandığı sürece Avrupa ve Amerika’da baz yağ üretimi kısıtlı kalacak; bu da yağlayıcı talebinin zayıf olduğu yerlerde bile Grup I ve II fiyatlarını destekliyor ^[2,3]. Üçüncüsü ikame: Grup II ve yeniden rafine edilmiş yağlar, onayların izin verdiği yerlerde Grup III’ün yerini almaya başladı bile; harmanlayıcılar formülasyonlarını yeniden onaylatırsa bu talep kayması kıtlıktan daha uzun sürer ^[3]. Dördüncüsü yeni kapasite — Chevron’un Pascagoula’daki Grup III+’ı ile 2026’da beklenen Hindistan ve Çin projeleri — Körfez yeniden açıldığında ICIS’in Şubat’ta öngördüğü fazlaya hızla geri dönebilecek bir piyasaya girecek ^[8,10].

Alupetra, baz yağ, katkı ve katalizör piyasalarını ham petrol ve rafine ürünlerle birlikte İstanbul, Londra ve Dubai ofislerinden izler ve baz yağları alıcının seçtiği yayımlanmış değerlendirmeye karşı yazılı olarak fiyatlandırır.