2026年基础油价格——为什么III类基础油几乎是I类的三倍？

什么是基础油，为什么要分类？

基础油构成成品润滑油的大部分——通常按体积占70%至99%——其余为添加剂。美国石油学会（API）依据API 1509，按三项指标将基础油分为五类：饱和烃、硫和粘度指数（VI）。I类为溶剂精制，饱和烃低于90%或硫高于0.03%，VI为80至120。II类经加氢裂化，饱和烃高于90%、硫低于0.03%，VI范围相同。III类纯度相同，但VI高于120，可用于调制现代汽车制造商要求的低粘度、低挥发性发动机油。IV类是聚α-烯烃（PAO），在化工厂合成而非从原油精制。V类涵盖其余所有品种，从酯类到硅油^[5]。

这一分类不仅是化学课，更是价格阶梯。每向上一级都需要更多氢气、更高压力和更多资本，因此III类在结构上比II类贵，II类又比I类贵。在正常年份，价差温和。2026年10月则不然。

2026年10月基础油价格处于什么水平？

在流动性最好的现货市场亚洲，10月26日I类SN150亚洲离岸价评估为每吨1,290–1,330美元，SN500为1,320–1,360美元。II类150N和500N分别为1,520–1,560美元和1,560–1,600美元。III类4 cSt为3,660–3,700美元，6 cSt为3,640–3,690美元，8 cSt为3,470–3,510美元——报告称之为历史高位。尽管需求转弱，但原油、原料成本和供应限制都指向同一方向，价格仍逐周温和上行^[1]。

欧洲的I类更贵，III类则相近。10月20日，西北欧I类安特卫普–鹿特丹–阿姆斯特丹FCA报价为SN150每吨1,765–1,825美元、SN500为2,010–2,055美元、光亮油为2,245–2,280美元。欧洲II类主要牌号在2,100–2,200欧元区间走软，而完全认证的III类4 cSt FCA为3,765–3,845欧元。同一份报告指出，基础油均价相对柴油的溢价已降至多年来最低——炼厂把同样的分子送入柴油池几乎能赚到同样多，因此更倾向于生产柴油和航空煤油而非基础油^[2]。

在美洲，大多数II+类和III类生产商——包括埃克森美孚、SK Enmove、Motiva和Petro-Canada——自9月初以来上调了挂牌价；Motiva在9月1日每加仑上调1.00美元后，又自10月1日起对II+类和III类4 cSt每加仑再加75美分^[3,4]。截至10月21日没有新的涨价公布，但轻质牌号和所有III类馏分仍然短缺，在认证允许的情况下，II类和再生油正被用来替代III类^[3]。

官方统计证实了这一走势。美国润滑油基础油生产者价格指数2026年9月达到348.8，7月为297.2，5月为241.5——四个月上涨约44%^[11]。

海湾为何重要：霍尔木兹、Pearl GTL、鲁韦斯和锡特拉

海湾是全球增长最快的II类和III类基础油来源，而2026年几乎没有货物能够运出。自7月8日敌对行动重启以来，伊朗基本关闭了霍尔木兹海峡，仅允许部分与中立方相关船队的油轮通过，阿布扎比、巴林和卡塔尔基础油装置的海运装货仍被阻断^[1]。曼德海峡同样关闭，限制了红海航运，沙特延布的装货面临绕行南非的更长航线^[2]。

壳牌位于拉斯拉凡的Pearl GTL装置——一座II/III类铭牌产能为每年137.2万吨的天然气制油综合体——在3月的袭击损坏其两条生产线之一后停产^[1,6]。路透社10月8日报道，壳牌已部分重启该装置以积累有限库存，但发言人表示2号线的修复要到2027年第一季度才能完成，公司将全面重启与霍尔木兹通航挂钩^[6,7]。据报道，ADNOC的鲁韦斯装置未受损但以降负荷运行；Bapco位于锡特拉的40万吨/年III类装置据信仍在生产。两者的货物不再走常规航线，而是以当地船舶运至阿曼湾进行船对船过驳，或运往印度西海岸港口^[1,2]。Luberef的延布装置一直降负荷运行，并将于10月底开始检修^[1,4]。

对进口方的影响是直接的。北美每年消费约220万吨III类，但只能生产约57.5万吨，因此依赖海湾和亚洲货源^[10]。截至10月21日，据报道至少有两船海湾III类货物驶往美国，但预期需求大部分仍未得到满足，亚洲供应商在严格配额下发货^[3]。欧洲转向印度和印度尼西亚的III类，部分中国报盘则因俄罗斯原料规则而面临欧盟制裁相关的单证问题^[2]。

I类：产能收缩，光亮油紧张

I类的故事有所不同。随着加氢裂化装置取代溶剂精制装置，其产能十年来不断关停；ICIS指出，供应出口市场的产能关停已造成结构性短缺，尤其是光亮油——用于船用气缸油、齿轮油和润滑脂的最重I类牌号^[10]。2026年，这种结构性紧张又叠加了周期性挤压：由于生产中断和制裁，印度买家无法获得俄罗斯和伊朗的I类供应，中国I类买家争相锁定货源，而随着中国放开清洁燃料出口，I类与柴油共同的原料——减压瓦斯油——也趋于紧张^[1]。

然而I类也是最受上述柴油经济学影响的牌号。当基础油相对柴油的溢价很薄时，拥有减压塔的I类炼厂有充分动机将原料转向馏分油。EMEA报告称炼厂正是这样做的，并表示未来几个月计划中的检修将在需求恢复时“抑制不断扩大的基础油过剩”^[2]。换言之，欧洲I类价格靠的是成本支撑，而非需求。

从预期过剩到战时短缺

2026年的讽刺之处在于，这一年开始时分析师警告的是基础油太多，而不是太少。2月，ICIS统计自2025年下半年以来亚洲投产的新增II类和III类产能约为每年340万吨——包括埃克森美孚在新加坡的100万吨II类扩建，相当于2025年全球II类产能的5%——此外还有130万吨/年的印度项目，以及2026年在印度、中国、美国和沙特阿拉伯计划投产的60万吨/年以上III类产能。全球开工率被估计为60%–70%，到2030年的展望是“在下游需求出现之前产能先行增加，导致全球基础油供应过剩”^[10]。

其中部分产能仍在陆续投产。雪佛龙位于密西西比州的帕斯卡古拉装置计划于2026年第四季度开始生产北美首个III+类牌号NEXBASE 4 XP，与Petronas和SK Enmove一起成为该品质仅有的生产商^[8]。但战争从市场上移除的供应多于新装置的增量，而且移除的恰恰是本应供应短缺市场的那个地区。结构性图景——到2030年I类每年下降1.3%、III类每年增长1.8%^[10]——没有改变；改变的是时间。与此同时，行业继续整合：HF Sinclair将在2027年底前关停15,600桶/日的密西沙加基础油炼厂，转而向雪佛龙采购II类、向SK Enmove采购III类^[9]。

基础油如何定价与交易？

基础油不在交易所交易。价格由价格报告机构按地区每周评估——亚洲离岸价和新加坡罐装交货价、印度和中国到岸价、西北欧FCA或FOB、中东海湾离岸价以及美湾离岸出口价——美国大型生产商则为国内客户发布挂牌价，并以每加仑美分为单位调整^[3,4]。长期合同通常以其中某一评估价为基准，再按牌号、产地和认证加减升贴水；有些合同则与柴油挂钩^[3]。

牌号名称承载着历史。SN150、SN500等溶剂中性油牌号以其100 °F下的赛氏粘度命名；II类和III类牌号则以100 °C下的运动粘度命名，因此“4 cSt”的III类与“150N”的II类粘度相近，但VI和价格大不相同^[5]。认证与化学组成同样重要：例如印度III类因欧美供应短缺而受到追捧，但它缺乏亚洲和中东牌号所拥有的发动机油认证，因此不能直接替代^[1]。实货以化学品船按数千吨一批运输，小批量则采用集装箱液袋、ISO罐、桶装和IBC吨桶，依据Incoterms® 2020，凭分析证书和独立检验报告交付。

接下来关注什么？

最重要的单一变量是霍尔木兹海峡。海湾装置可在重新开放后数周内复产，但在拉斯拉凡、鲁韦斯和锡特拉的货物能够正常装船启航之前，III类溢价不会回归正常，而Pearl GTL的第二条生产线预计要到2027年第一季度才能恢复^[1,6,7]。其次是柴油裂解价差：只要炼厂从馏分油赚得更多，欧洲和美洲的基础油产量就会受到限制，这即使在润滑油需求疲软的地方也支撑着I类和II类价格^[2,3]。第三是替代：在认证允许的情况下，II类和再生油已经开始替代III类；如果调和商重新认证配方，这种需求转移将比短缺本身持续更久^[3]。第四是新增产能——雪佛龙帕斯卡古拉的III+类以及2026年即将投产的印度和中国项目——它们进入的市场，一旦海湾重新开放，可能迅速回到ICIS在2月预测的过剩状态^[8,10]。

Alupetra在伊斯坦布尔、伦敦和迪拜三地办公室跟踪基础油、添加剂和催化剂市场以及原油和成品油市场，并以买方选定的公开评估价为基准书面报价基础油。